Двигатель SsangYong D20DT турбо

Корейский внедорожник с корейским дизелем — сочетание, от которого в середине нулевых половина сервисменов морщилась, а вторая половина пожимала плечами и брала работу. Прошло двадцать лет, машины ездят, и разговор о них давно сменил тональность: теперь спорят не о том, доживёт ли мотор до старости, а о том, во сколько обходится его дотянуть.

Что это за агрегат

D20DT — рядная дизельная четвёрка рабочим объёмом 1998 см³, четыре клапана на цилиндр, топливо подаётся под высоким давлением через аккумуляторную систему Common Rail производства Delphi. Отдача в карточке дана двумя строками: 141 и 145 л.с., в обоих случаях пик приходится на 4000 оборотов. Тяга — 310 Н·м на 2750. Расход по паспорту гуляет широко, от 7,5 до 12,9 литра, и это честно: разница между спокойным шоссе и городом с полным приводом ровно такая.

Ставили этот мотор на Kyron первого поколения — и дорестайлинговый, и обновлённый, — на Actyon в кузове C100 и на пикап Actyon Sports. То есть на всю линейку среднеразмерных внедорожников марки середины двухтысячных.

Откуда растут корни

Марка к моменту рождения этого дизеля уже два десятилетия варила у себя мерседесовские моторы по лицензии, и школа никуда не делась. Блок чугунный, головка алюминиевая, привод газораспределения цепной, гидрокомпенсаторы избавляют владельца от регулировки зазоров. По компоновке — добротная европейская классика начала века, без экзотики.

Новым для марки было другое: собственная разработка вместо копии. И именно здесь у агрегата нашлись слабости, которых у выученного немецкого предшественника не водилось.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Kyron с этим дизелем приезжает регулярно, и почти всегда с одной и той же фразой: «стал плохо ехать». Дальше как повезёт. Бывает форсунка, бывает клапан рециркуляции, бывает — вихревые заслонки во впускном коллекторе прикипели. А бывает, что человек уже объехал три сервиса, ему везде поменяли что-то дорогое, и приезжает он с тем же самым. Сначала вакуум, потом всё остальное: на этом моторе порядок диагностики решает больше, чем оборудование.

Болячки, которые знает каждый владелец

Топливная аппаратура и качество солярки

Аккумуляторная система придирчива к тому, что льют в бак. Заправка сомнительным топливом на трассе — не абстрактный риск, а прямой путь к разговору о ремонте насоса высокого давления или комплекте форсунок. Стоит это денег, сопоставимых с половиной цены самой машины на вторичке, и потому фильтр меняется строго вовремя, а заправки выбираются не по ценнику.

Прикипевшие форсунки

Отдельный сюжет. Форсунка сидит в головке, вокруг неё копится нагар, и через несколько лет извлечь её без спецсъёмника невозможно. Мастера, которые с этими моторами работают постоянно, держат оснастку под рукой и берут за операцию отдельно. Тот, кто пытается выдернуть форсунку подручными средствами, чаще всего доводит дело до снятия головки.

Клапан рециркуляции отработавших газов

Зарастает сажей, начинает подвисать, мотор теряет отзывчивость и подкапчивает. Чистится, но с завидной регулярностью. Часть владельцев решает вопрос радикально — заглушкой и правкой прошивки, — и по этому поводу на форумах идёт вечная война сторонников экологии со сторонниками спокойного сна.

Натяжитель ремня навесных агрегатов

Мелочь, ставшая фирменной. Втулка под крепёжный болт разбивается, ремень начинает свистеть и уходить, а если не поймать вовремя, следом идут подшипники роликов. Работа копеечная, последствия — не очень.

Теплообменник масла

Течёт по уплотнениям, и первым признаком становится масляная плёнка в расширительном бачке или наоборот. Проверяется просто, лечится комплектом прокладок, но пропущенная течь превращается в разговор о промывке всей системы охлаждения.

Сколько он живёт

Само железо у этого дизеля крепкое: чугунный блок, серьёзная поршневая, цепь вместо ремня. Мотор охотно ходит долго, если ему не мешать. Мешают ему обычно две вещи — плохое топливо и попытка сэкономить на масле, потому что гидрокомпенсаторам и цепи безразлично, что написано в чеке, им важно, что залито.

Практика сервисов простая: агрегат перестаёт быть беспроблемным ровно тогда, когда владелец начинает откладывать мелочи. Свистящий ролик, дымок на холодную, чуть просевшая тяга — по отдельности каждая ерунда стоит копейки, а вместе они превращаются в ту самую машину, которую продают со словами «дизель — это дорого».

Мнение эксперта Александр Фанат марки

Взял Kyron с этим дизелем шесть лет назад, специально искал с историей обслуживания. Что скажу: машина не для тех, кто заливает что попало и ездит до лампочки. Масло по интервалу, топливный фильтр не тяну, заправляюсь на одной сети. За всё время — форсунка, ролики и теплообменник. Для дизеля такого возраста, по-моему, скромно.

Обслуживание без иллюзий

Про капиталку

Блок чугунный, ремонтные размеры существуют, расточка возможна — тяжёлый сценарий здесь имеет решение. Другой вопрос, что до классической капиталки этот дизель доводят редко: экономически чаще выгоднее привести в порядок топливную и навесное, чем разбирать низ.

Головка — отдельная история. Если форсунку выдирали варварски и разбили посадочное место, ремонт превращается в специализированную работу, и делают её не везде. Оттого мастера и повторяют про съёмник как заклинание.

Мнение эксперта Михаил Реальный владелец

Покупал Actyon Sports под работу, пикап нужен был именно дизельный. Сперва радовался тяге, потом словил вялость на подъёмах. Три недели гадали, поменяли клапан рециркуляции — толку ноль. В итоге нашлось: порванный вакуумный шланг под коллектором. Стоил он как чашка кофе. Вот такая у мотора логика: дорого ищешь, дёшево чинишь. Или наоборот, если не повезёт.

Тюнинг

Прошивка на этом дизеле работает и прибавку даёт заметную, особенно в средних оборотах. Но платить за неё придётся ресурсом топливной аппаратуры и турбины, а они здесь и так в списке самых дорогих узлов. Разумный предел — аккуратная корректировка вместе с приведением в порядок вакуума, впуска и выпуска.

Радикальные доработки на такой машине смысла не имеют: это спокойный внедорожник с ровной тягой, а не заготовка под спорт. Гораздо больше динамики даёт вычищенный впускной коллектор и исправные вихревые заслонки, чем любая перепрошивка на грязном агрегате.

Итог

D20DT — рабочий дизель без выдающихся достоинств и без фатальных пороков. Он крепок железом, изучен вдоль и поперёк, а его слабости давно описаны, посчитаны и имеют понятный ценник.

Брать машину с таким мотором можно спокойно при одном условии: у неё должна быть внятная история обслуживания топливной системы. Всё остальное здесь лечится, и лечится по-божески.