Двигатель SsangYong D20DTF

Когда марка в две тысячи десятом выкатила кроссовер на несущем кузове, старая рамная публика поморщилась: мол, продались городу. А потом выяснилось, что под капотом у новинки стоит самый интересный дизель в истории компании. Ирония судьбы: самый удачный мотор достался машине, которую фанаты марки поначалу не приняли.

Знакомство

D20DTF — рядная дизельная четвёрка с рабочим объёмом 1998 см³, чугунным блоком и алюминиевой головкой на шестнадцать клапанов. Привод газораспределения цепной. Топливо подаётся аккумуляторной системой Common Rail, наддув обеспечивает турбина Garrett с изменяемой геометрией.

Отдача расписана тремя ступенями: 149, 155 и 175 л.с., все на 4000 оборотах. Момент общий для линейки — 360 Н·м на 3000. Паспортный расход приятно удивляет: от 6,4 до 8 литров, что для полноприводного кроссовера более чем достойно.

Прописка узкая. Актион второго поколения в кузове CK, он же Korando третьего поколения на ряде рынков, плюс родственный пикап Korando Sports. Больше никуда этот агрегат не ставили.

Мнение эксперта Сергей Опыт владения 3 года

Пересел на этот кроссовер с бензинового японца и первое время не верил счётчику расхода. Трасса — шесть с небольшим, город — восемь. При этом машина полноприводная и совсем не пустая. Тяги хватает с запасом, обгоны даются легко. Единственное, к чему пришлось привыкать, — характерный дизельный цокот на холодную. Через неделю перестал замечать.

Что в нём сделали правильно

Прежде всего — экономичность. Инженеры выжали из двух литров редкое сочетание тяги и скромного аппетита, и в этом отношении агрегат обошёл многих ровесников из Европы. Помог современный для своего времени наддув с изменяемой геометрией и грамотно подобранные передаточные числа.

Второе — культура работы. По сравнению со старшими рамными дизелями марки этот мотор заметно тише и мягче, вибрации на холостом ходу приличные для класса. Кроссовер задумывался как городская машина, и мотор под эту задачу довели.

Третье — сама конструкция. Чугунный блок никуда не делся, цепь вместо ремня осталась, головка на шестнадцать клапанов работает без регулировок. То есть под современной оболочкой всё та же прочная основа.

Болячки

Насос высокого давления

Ранние экземпляры доставили владельцам немало неприятных минут. Насос уходил в отказ, причём далеко не всегда предупреждая заранее. Позже узел доработали, но общее правило осталось: топливо только с проверенных заправок, фильтр — чаще регламента.

Форсунки

Классика этого семейства. Начинают лить, мотор троит на холодную, растёт расход, появляется дым. Проверяются по обратке, ремонтируются в специализированных мастерских. Как и на родне, извлекаются из головки только съёмником.

Турбина

Механизм изменяемой геометрии зарастает сажей, лопатки клинит, наддув скачет. Ранняя стадия лечится чисткой, поздняя — картриджем. Отдельная тема — состояние подводящей масляной трубки: забилась, и подшипник вала долго не проживёт.

Сажевый фильтр

Машина городская, а фильтр требует прожига на трассе. Хозяин, который годами ездит от дома до офиса и обратно, рано или поздно получает забитый фильтр, потерю тяги и аварийный режим. Дальше начинается вечный спор: чистить, менять или удалять.

Демпфер коленчатого вала и датчики

Наследственное. Демпфер расслаивается, датчик температуры врёт, машина едет странно, а причина копеечная. Обе позиции стоит проверять при любой непонятной симптоматике.

Стоит ли ему доверять

Репутация у мотора двойственная. С одной стороны — экономичность, тяга и приличная культура работы. С другой — проворот вкладышей, о котором знает каждый, кто хоть раз интересовался этой машиной, и который отпугивает покупателей сильнее любых форсунок.

Справедливости ради: проворот случается не сам по себе. Практически за каждым случаем стоит либо растянутый интервал замены масла, либо годы езды исключительно в пробках, либо и то и другое сразу. Мотор, живущий по регламенту и хотя бы раз в месяц выезжающий на трассу, эту проблему обходит стороной.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Приезжает клиент: «стучит, но едет». Смотрю на масло — чёрное, как гуталин, спрашиваю, когда меняли. Отвечает: «по книжке, каждые пятнадцать». А машина у него курьерская, весь день по городу на холостых. Вот вам и вся история этого мотора в одном разговоре. Тем, кто ездит в таком режиме, я говорю прямо: делите заводской интервал пополам, и мотор будет жить.

Как за ним ухаживать

Капитальный ремонт

Хорошая новость: чугунный блок ремонтируется классическим способом. Коленчатый вал шлифуется под ремонтный размер, вкладыши доступны, поршневая тоже. Провёрнутый вкладыш здесь не приговор, а неприятная, но рядовая работа.

Плохая новость: если стук проигнорировали и продолжили ехать, повреждается постель, а это уже совсем другая история. Отсюда и разброс в отзывах — у одних ремонт обошёлся вменяемо, у других превратился в поиск контрактного агрегата.

Мнение эксперта Сергей Фанат марки

Купил Актион второго кузова с этим дизелем, взял осознанно, начитавшись про вкладыши. Первым делом промыл систему смазки и перешёл на укороченный интервал. Второе — завёл привычку раз в неделю проезжать по трассе километров тридцать, для фильтра и для мотора. Три года полёт нормальный, расход радует, к динамике вопросов нет. Мотор хороший, просто требует понимания.

Доработки

Прошивочный тюнинг у этого дизеля популярен, тем более что базовые версии заметно придушены относительно старшей. Прибавка ощущается, но платить за неё приходится нагрузкой на ту самую шатунную группу, у которой и без того непростая репутация.

Разумный подход: если уж поднимать отдачу, то только на моторе с идеальным давлением масла и свежей топливной. И уж точно не на машине с неизвестной историей обслуживания.

Итог

D20DTF — самый современный и самый экономичный дизель марки, с хорошей тягой и приличной культурой работы. Он же — мотор с одной серьёзной ахиллесовой пятой, о которой обязан знать каждый покупатель.

Формула простая: короткий интервал замены масла, регулярные выезды из города и внимание к первым посторонним звукам. При соблюдении этих трёх пунктов агрегат отрабатывает своё честно и без драм.