Двигатель SsangYong OM 661.940

Первый блин у корейцев вышел не комом, потому что тесто замешивали немцы. Когда марка в начале девяностых готовила свой большой внедорожник, собственного дизеля у неё не было — зато была лицензия и партнёр, который такие моторы делал лучше всех в мире. Результат бегает по дорогам до сих пор.

Мотор первого Musso

OM 661.940 — дизельная четвёрка без наддува, объём 2299 см³, собиралась в Корее по немецкой лицензии. Отдача скромная даже по меркам своего времени: 79 л.с. при 4000 оборотах и 158 Н·м на 2400. Расход — 10 литров.

Единственная машина в списке применения — Musso первого поколения в кузове FJ, выпускавшийся с девяносто третьего по девяносто восьмой год. Дальше модель обновили, и на смену пришли наддувные версии.

Мнение эксперта Евгений Бывший владелец

Этот Musso мне достался почти даром, стоял у соседа во дворе несколько лет. Залил свежее масло, поменял фильтры, прокачал топливо — завёлся с третьей попытки и работает. Едет, конечно, как трактор: педаль в пол, и жди. Но ведь едет! Причём после стольких лет простоя. Я после этого случая к немецким дизелям отношусь с большим уважением.

Почему без наддува

Тогда это было нормой. Мотор без всякого наддува в девяностые считался выбором тех, кому нужна надёжность любой ценой: меньше узлов — меньше поводов для ремонта. Турбина, в отличие от такой простоты, воспринималась как элемент, добавляющий и мощности, и хлопот.

Плюс — цена. Базовая версия внедорожника с самым простым мотором стоила заметно дешевле, и на многих рынках именно она составляла основу продаж.

Плата за простоту очевидна: тяжёлый рамный внедорожник с такой отдачей едет неспешно. Разгон измеряется не секундами, а терпением, а обгон на трассе планируется задолго до манёвра.

Устройство и характер

Конструкция предельно проста: чугунный блок, механическая топливная аппаратура с рядным насосом, по два клапана на цилиндр, вихрекамерное смесеобразование. Ни электроники, ни датчиков, ни сложных систем управления.

Отсюда и характер. Мотор шумит, вибрирует, дымит на холодную и раскачивает машину на холостом ходу. Взамен он работает практически на чём угодно, не требует диагностического оборудования и ремонтируется в любой мастерской, где есть тиски и понимание.

Слабые места

Возраст всей периферии

Машинам за тридцать лет, и подавляющее большинство проблем сегодня относится не к железу мотора, а к тому, что вокруг: резиновые уплотнения, топливные шланги, проводка, крепления навесного.

Топливный насос

Ресурс у него огромный, но не бесконечный. Изношенные плунжеры дают трудный запуск и потерю тяги, ремонт производится на стенде.

Свечи накаливания

Вихрекамерный дизель без них зимой не заводится. Меняются комплектом, прикипают в головке, требуют аккуратности при выкручивании.

Компрессия

На экземплярах с историей плохого обслуживания падает из-за износа поршневых колец. Проверяется первым делом при покупке — по лёгкости запуска на холодную и по дымности.

Ресурс

Огромный. Низкая литровая мощность, спокойные обороты, тяжёлое чугунное железо и полное отсутствие форсирования — сочетание, при котором мотор изнашивается крайне медленно.

Экземпляры с этим дизелем чаще списывают из-за сгнившего кузова, чем из-за состояния агрегата. Именно поэтому на разборках такие моторы охотно берут: они почти всегда живые.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Когда такая машина приезжает на подъёмник, я знаю: работы будет много, но вся она дешёвая. Шланги, патрубки, проводка, крепёж. Сам мотор трогать обычно не надо, он живой. Это редкое ощущение в наше время — когда агрегат переживает всё остальное в автомобиле и продолжает работать как ни в чём не бывало.

Обслуживание

Ремонт

Восстанавливается такой мотор классическими методами и обходится недорого. Блок растачивается, поршни ремонтных размеров доступны, головка ремонтируется, коленчатый вал шлифуется. Многое подходит от немецкого первоисточника.

Единственная реальная сложность — найти мастера, который умеет и хочет работать с механической аппаратурой. С каждым годом таких специалистов меньше, но пока они есть, содержание такой машины остаётся посильным.

Мнение эксперта Александр Бывший владелец

Держу этот Musso как вторую машину, для дачи и леса. Скорость мне там не нужна, а вот проходимость и надёжность нужны очень. Мотор ни разу не подводил, заводится в любой мороз, если свечи живые. Езжу медленно, зато спокойно. Знакомые смеются, а я вижу, как они каждый год чинят свои современные дизели.

Тюнинг

Единственный практикуемый вариант — взять за основу наддувную версию семейства и пересадить с неё турбину. Технически это выполнимо: блок и поршневая у родни общие, а наддувные варианты существовали серийно.

Но браться за такую переделку стоит с открытыми глазами. В отличие от заводской версии, где всё согласовано между собой, здесь придётся подбирать и подачу топлива, и выпуск, и охлаждение. Дешевле и разумнее сразу купить машину, у которой наддув стоял с завода.

Итог

OM 661.940 — мотор, который ничего не обещал и потому ничего не должен. Он медленный, шумный и прожорливый, но при этом невероятно живучий и понятный любому механику.

Сегодня такая машина покупается либо как рабочая лошадка для деревни, либо как памятник эпохе. В обеих ролях этот дизель более чем уместен.