Двигатель SsangYong OM 662 турбо

Пятицилиндровый дизель с вихревой камерой и турбиной — конструкция, которая сегодня выглядит музейной, а в девяностые считалась разумным компромиссом между мощностью и надёжностью. Именно такой агрегат таскал корейские внедорожники, микроавтобусы и всё, что марка тогда выпускала крупного.

Кто это

OM 662 в наддувном исполнении — рядный пятицилиндровый дизель объёмом 2874 см³, собиравшийся в Корее по немецкой лицензии. По два клапана на цилиндр, вихрекамерное смесеобразование, механическая топливная аппаратура на ранних версиях.

Отдача — 120 л.с. на 4100 оборотах, момент 250 или 256 Н·м на 2400 в зависимости от исполнения. Расход по паспорту 8,8–11,1 литра, и это честный диапазон для машин, на которых он работал.

География применения широкая и разношёрстная: микроавтобус Istana, Korando второго поколения и обновлённый Musso. Один мотор на пассажирский фургон и на внедорожник — по нынешним временам странно, а тогда нормально.

Мнение эксперта Александр Автовладелец со стажем

Купил Musso с этим мотором лет десять назад и до сих пор не расстался. Тянет ровно, работает мягко для дизеля своих лет, звук приятный. Расход, конечно, не радует, особенно зимой. Но машина ни разу не бросила меня на дороге, а это дорогого стоит. Знакомые уже трижды поменяли свои современные кроссоверы, а я всё езжу.

Почему пять цилиндров

Логика простая: нужен был объём около трёх литров при габаритах, позволяющих поставить мотор в моторный отсек легковой машины. Добавить цилиндр к готовой четырёхцилиндровой конструкции оказалось дешевле, чем разрабатывать что-то новое.

Побочный эффект оказался приятным. Пятицилиндровый дизель работает мягче, вибрирует меньше и звучит благороднее, чем схемы меньшей размерности. Владельцы это отмечают до сих пор.

Вихревая камера и её последствия

Топливо здесь впрыскивается не прямо в цилиндр, а в отдельную камеру, откуда горящая смесь выбрасывается в основной объём. Схема старая, зато терпимая к качеству солярки и мягкая по звуку.

Минусов два. Первый — экономичность заметно хуже, чем у моторов с непосредственным впрыском. Второй — полная зависимость холодного пуска от свечей накаливания, которых здесь пять штук, и все они рано или поздно прикипают.

Что ломается

Свечи накаливания

Расходник номер один. Меняются комплектом, выкручиваются на прогретом моторе, при неаккуратности обламываются в головке.

Топливный насос

На ранних машинах механический, на поздних — с электронным управлением рециркуляцией. Первый ремонтируется на стенде и служит долго, второй добавляет к списку возможных неисправностей электрическую часть.

Турбина

Простая, без изменяемой геометрии, а потому живучая. Умирает обычно от масляного голодания или от возраста уплотнений. Восстанавливается недорого.

Прокладка головки

После перегревов начинает пропускать. Диагностируется по газам в системе охлаждения и по уходящему антифризу.

Возрастная периферия

Шланги, патрубки, проводка, крепления — всё это за четверть века приходит в негодность независимо от пробега.

Живучесть

При нормальном обслуживании мотор ходит очень долго. Чугунный блок, невысокие обороты, отсутствие форсирования и щедрая система смазки работают на долголетие.

Проблема в другом: машин с исправной историей обслуживания осталось мало. Большинство экземпляров прошло через несколько владельцев разной степени добросовестности, и состояние конкретного агрегата сегодня — лотерея. Именно поэтому проверка давления масла перед покупкой здесь не роскошь, а необходимость.

Мнение эксперта Антон Старший механик

С этим мотором есть одно правило, которое я повторяю всем: не экономьте на масле и не тяните с его заменой. Он прощает почти всё, кроме грязного и старого масла. Всё, что я видел с разрушенной шатунной группой, приезжало с чёрной жижей в поддоне. Ухоженные экземпляры работают и работают, я знаю машины, которые пережили по три хозяина.

Обслуживание

Ремонт

Всё по классике: цилиндры под ремонтный размер, новая поршневая, шейки вала в шлифовку, головка на плиту. Детали доступны, многое подходит от немецкого оригинала, цены разумные.

Сложность одна — последствия обрыва шатуна. Пробитый блок ремонту не подлежит, и в таких случаях ищут контрактный агрегат. К счастью, на вторичном рынке они встречаются регулярно.

Мнение эксперта Павел Автовладелец со стажем

Взял Istana под перевозки, микроавтобус с этим дизелем. Машина рабочая, каждый день в деле. Мотор устраивает полностью: тянет, заводится, ремонтируется дёшево. Единственное, что делаю фанатично, — меняю масло вдвое чаще написанного. Мне мужики сразу сказали: будешь тянуть — оторвёт шатун. Пока тьфу-тьфу.

Доработки

Возможности ограничены и, по большому счёту, бессмысленны. Механическая аппаратура позволяет увеличить подачу топлива, но результат — дым, перегрев и ускоренный износ, а не прибавка в динамике.

Единственное, что действительно улучшает машину, — приведение штатных систем в порядок. Чистый воздушный фильтр, отрегулированные форсунки, живая турбина и правильные зазоры дают ту отдачу, на которую агрегат рассчитан.

Итог

Наддувная версия OM 662 — работящий дизель девяностых, мягкий по характеру и простой по устройству. Он не быстрый и не экономичный, зато честный и ремонтопригодный.

Покупая машину с таким мотором сегодня, вы приобретаете не столько технику, сколько её историю обслуживания. Если она внятная, агрегат прослужит ещё долго. Если нет, готовьтесь к серьёзному разговору с моторным цехом.