Двигатель SsangYong XGi500

Пять литров и восемь цилиндров в корейском седане. Звучит как выдумка, а между тем такая машина выпускалась серийно и продавалась официально. Под капотом флагмана стоял тот самый немецкий агрегат, который в те же годы возил представительские лимузины и спортивные версии премиального бренда.

Вершина линейки

XGi500 — бензиновый восьмицилиндровый мотор объёмом 4966 см³, клапанов тридцать два, по четыре на каждый горшок. Отдача 306 л.с. на 5600 оборотах, тяга 441 Н·м, её пик приходится на четыре тысячи. Паспортный аппетит — 21,5 литра, бензин девяносто пятый.

Ставился он на флагман следующей генерации под индексом кузова W200 — автомобили, сходившие с конвейера с конца двухтысячных и почти всё следующее десятилетие.

Основа немецкая, и весьма именитая: тот же агрегат работал в представительских седанах и универсалах немецкой марки, а в форсированных исполнениях — в её спортивных моделях. Разбор первоисточника лежит здесь: M 113 E 50.

Мнение эксперта Сергей Опыт владения 3 года

Купил такую машину, потому что всю жизнь мечтал о восьмицилиндровом моторе, а немецкий вариант был не по карману. И знаете что? Ощущения абсолютно те же. Тот же звук, та же тяга, та же лёгкость на трассе. Разница только в шильдике на багажнике и в цене, которую я заплатил. Считаю, это лучшая сделка в моей жизни.

Почему именно этот мотор

Марка к тому времени располагала собственной линейкой шестицилиндровых моторов, но для верхней комплектации флагмана требовалось, в отличие от них, нечто иное. Восемь цилиндров в этом классе — не столько техническая необходимость, сколько статусный признак.

Разрабатывать такой мотор с нуля было бы безумием: тираж не окупил бы и малой доли затрат. Логичным решением стало обращение к давнему партнёру, чьи агрегаты марка выпускала по лицензии уже двадцать лет.

Результат получился убедительным. Немецкая конструкция, отточенная на огромных тиражах, дала флагману ту самую солидность, ради которой всё и затевалось.

Характер

Ровно такой, какого от восьми цилиндров и ждёшь. Тяга есть везде, разгон происходит без усилий и без переключений вниз, а на трассе машина держит скорость с полным безразличием к нагрузке.

Работает мотор практически бесшумно. V-образная схема с таким числом цилиндров уравновешена хорошо, а в тихом салоне представительского седана слышен только приглушённый низкий тон при активном разгоне.

Отдельно стоит отметить надёжность конструкции. Это семейство считается одним из самых удачных в своём классе: чугунные гильзы, продуманная система смазки, спокойная удельная отдача, огромные тиражи и, как следствие, отлично изученные слабости.

Что стоит знать о слабых местах

Расход топлива

Двадцать один с половиной литр по паспорту. Комментарии, как говорится, излишни: такая машина ежедневной быть не может по определению.

Транспортный налог

Триста с лишним сил попадают в максимальную ставку. Ежегодный платёж здесь заметен даже для обеспеченного владельца.

Цепи привода распредвалов

Растягиваются с пробегом. Работа по замене на восьмицилиндровом моторе трудоёмка, поскольку цепей несколько.

Система охлаждения

Крупный агрегат в тесной компоновке требует безупречной работы радиаторов и термостата.

Редкость установки

Всё, что уникально для этого кузова, ищется долго и стоит дорого.

Кому подойдёт такая машина

Тому, кто хочет восьмицилиндровый представительский седан и трезво оценивает расходы. Цена входа здесь минимальна для этого класса, а вот стоимость владения не отличается от немецких аналогов ничем.

Не подойдёт тому, кто рассчитывает на ежедневную эксплуатацию с разумным бюджетом. Расход и налог здесь таковы, что машина неизбежно превращается в транспорт выходного дня или в дополнение к более практичному автомобилю.

Мнение эксперта Антон Старший механик

Этот мотор я знаю прекрасно по немецким машинам, там он ходит долго и почти не доставляет хлопот. В корейском кузове всё то же самое, но добираться местами неудобно, компоновка плотнее. Владельцам советую одно: не экономьте на масле и следите за охлаждением. При таком объёме тепла выделяется много, а места для его отвода не в избытке.

Обслуживание

Ремонт

По самому мотору проблем нет: конструкция изучена, процедуры описаны, детали доступны через каталоги первоисточника, мастеров, работавших с этим семейством, достаточно.

Все сложности начинаются там, где мотор соприкасается с конкретным кузовом. Крепления, выпуск, патрубки и часть навесного уникальны, и вот их поиск способен затянуть ремонт надолго.

Мнение эксперта Александр Бывший владелец

Взял такой седан в отличном состоянии за цену обычной иномарки. Мотор шикарный, ездить одно удовольствие. Но расход быстро перевёл машину в разряд выходных: на каждый день слишком дорого. Из ремонтов пока только плановое обслуживание. Ни разу не пожалел о покупке, хотя предупреждаю всех: считайте бюджет заранее.

Про доработки

Форсирование этого мотора существует и практикуется на машинах первоисточника, где для него есть готовые решения. На редком корейском кузове смысла в этом мало: отдачи и так с избытком, а любые изменения усложнят и без того непростую ситуацию с запчастями.

Единственное вложение, которое действительно окупается, — газобаллонное оборудование. При таком расходе разница получается разительной, а конструкция для установки подходит.

Итог

XGi500 — вершина линейки марки и редкий случай, когда покупатель получает знаменитый немецкий мотор в машине совсем другого ценового сегмента. Надёжность у него отличная, характер великолепный.

Расплата написана в графе расхода и в налоговой ставке. Тот, кто готов эти суммы платить, получит представительский автомобиль с настоящим восьмицилиндровым характером за смешные по меркам класса деньги.