КШМ двигателя

КШМ двигателя — кривошипно-шатунный механизм —  преобразовывает возвратно-поступательные движения поршневой группы в цилиндрах двигателя во вращательные движения коленвала автомобильного двигателя.

Рассказ об этом и о  шатунно-поршневой группе (ШПГ) я бы начал с типов поршней и методах выбора их в случае необходимой замены при проведении капремонта двигателя.

Во-первых, кроме обычных поршней, устанавливаемых на обычные же двигатели, существуют кованые поршни.

Особенность их заключается в более высокой термической стойкости, превышающей стойкость обычного поршня в 6 раз, а так же более высокой твёрдости, которая выше обычной в 1.5 раза. Кроме этого у них выше износостойкость от тепловых и ударных нагрузок и меньший вес, кованый поршень весит на 15% легче такого же обычного.

Благодаря этому и происходит увеличение мощности мотора, а так как зазоры между кованым поршнем и цилиндром достигают до 0.11 мм, то двигатель может более длительно работать при высоких нагрузках. Но из-за больших зазоров возрастает расход моторного масла на угар и токсичность выхлопных газов. Да и при прогреве будет слышен отчётливый стук ШПГ. Эти поршни к тому же имеют высокий коэффициент теплового расширения, так как у них нет термокомпенсирующих вставок, да и цена такой поршневой будет намного выше.

Если говорить об особенностях замены шатунно-поршневой группы, то здесь нужно учитывать некоторые небольшие ньюансы:

  • Во-первых, ШПГ меняется только комплектом, так как поршни подбираются по диаметру и весу.

В принципе, можно поменять и один только прогоревший поршень, но в таком случае он должен быть в комплекте только со своим поршневым пальцем, потому что поршень и палец изготавливаются вместе и являются прецизионной парой.

А перед поиском нового поршня необходимо демонтировать исправные поршни для определения их веса и диаметра цилиндра. Возможно, цилиндры придётся менять или растачивать под ближайший ремонтный размер, устраняя дефекты зеркала и овальность.

Кстати, количество размерных групп у разных двигателей тоже разное. Для примера, некоторые двигатели Opel могут иметь до 13 размерных групп.

  • Во-вторых, блок двигателя может быть гильзованым или негильзованым.

С гильзоваными проще, старые гильзы выбрасываем, а новые вставляем с новой ШПГ.

Главное, не перепутать шатунные крышки, потому что они тоже изготовлены в сборе с родным шатуном.

Вот если блок негильзован, то здесь возможны проблемы, связанные с тем, что старый хозяин уже производил капремонт и расточку. В таком случае придётся покупать новый блок, хотя наши гаражные «кулибины» научились гильзовать блоки самодельными гильзами. А вообще, перед покупкой автомобиля стоит узнать эти нюансы, чтобы потом не кусать локти. Стоит ещё помнить о том, что негильзованый блок боится льющей форсунки и грязного воздушного фильтра.

Если вы решили форсировать двигатель, другим словом увеличить его мощность, то одним из обязательных условий является замена родных поршней на усиленные или даже кованые.

Кстати, увеличение мощности только перепрошивкой блока управления двигателем не есть форсаж. О настоящем форсаже я расскажу позже, а вы должны запомнить, что даже на турбированную версию нельзя устанавливать атмосферные поршни. И не верьте мастерам по форсированию двигателей, которые утверждают, что после увеличения мощности ресурс мотора увеличивается – враньё, любое тем более непрофессиональное вмешательство только сокращает жизнь.

По большому счёту, проще заменить сам двигатель на более мощный с турбонаддувом или даже турбокомпаундом, то есть дополнительной турбиной для подкручивания коленвала отработанными газами. Вот тогда можно смело давить на гашетку.

Удачи на дорогах страны!

Поделиться:
Нет комментариев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.